近日網(wǎng)上在流傳一些關(guān)于“馬云對不對，京東行不行”的討論。

　 　起因是馬云的一段話：“京東將來會成為悲劇……你知道京東現(xiàn)在多少人嗎？5萬人！阿里巴巴是慢慢長起來的，現(xiàn)在才23000人。收購加起來是25000 人。你知道我為什么不做快遞？現(xiàn)在京東5萬人，倉儲將近三四萬人，一天配上200萬的包裹。我現(xiàn)在平均每天要配上2700萬的包裹，什么概念，中國十年之 后，每天將有3億個(gè)包裹，你得聘請100萬人，那這100萬人就搞死你了。”(編者注：劉強(qiáng)東1月17日表示2015年1月京東員工已超過7萬人）

　　馬云算的賬未必是危言聳聽

　　另一個(gè)電商公司亞馬遜，也已經(jīng)被物流配送占用的人力成本糾纏得非常狼狽。

　 　一位網(wǎng)友稱，“跟亞馬遜送貨大叔聊天，說免運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)漲到99元后，訂單雪崩式減少。配送站給的底薪很低，快遞員全靠送件提成掙收入?，F(xiàn)在免運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)翻 倍，送件提成卻未相應(yīng)提高，很多快遞員都做不下去了。大叔說，亞馬遜配送站從運(yùn)貨筐到電瓶車都得配送員自己出錢買，POS機(jī)陳舊難用，唯一好處是給交社 保。”

　　無論是馬云的無心之語還是送貨大叔的吐槽，都折射出一個(gè)問題——電商要擴(kuò)張，快遞員要生存，自建物流所耗費(fèi)的人力成本已經(jīng)成為電商規(guī)模發(fā)展的瓶頸。

　　在勞動力價(jià)格低廉的時(shí)代，加上運(yùn)單量有限，人口紅利為電商擴(kuò)張解決了關(guān)鍵的配送問題。隨著人口紅利消失，人力成本一再提高，自建物流模式就會暴露出一些新問題，這些新問題需要新的模式或者更先進(jìn)的技術(shù)來解決。

　　在目前以快遞員為核心的物流體系里，馬云的這種算法可以說無懈可擊。但科技是日新月異的，用今天的標(biāo)準(zhǔn)去評判未來的事情，多少有點(diǎn)“刻舟求劍”的意思。

　　事實(shí)上，碰到痛處的亞馬遜已經(jīng)開始在美國發(fā)展無人送貨機(jī)。這種物流無人機(jī)使用GPS導(dǎo)航，只要包裹重量在5磅之內(nèi)(這個(gè)重量涵蓋了亞馬遜86%的訂單)，且目的地距離亞馬遜的物流中心不超過10公里，則物品將在下訂單后半個(gè)小時(shí)之內(nèi)由無人機(jī)送到用戶手中。

　 　此外，早在2013年底，EMS、UPS、DHL、FedEx等國際知名的快遞公司也表達(dá)過要加入無人機(jī)配送包裹的陣營。2014年8月，谷歌收購了無 人機(jī)公司Titan Aerospace，并且稱研發(fā)兩年的無人機(jī)項(xiàng)目已經(jīng)在澳洲昆士蘭試運(yùn)行，谷歌無人機(jī)除了將狗糧、疫苗等送往農(nóng)場，也幫助披薩公司送外賣。

　　再說京東，京東經(jīng)過幾年的快速擴(kuò)張， 2014年成功上市，一時(shí)風(fēng)光無限。但巨大的物流成本也一直是其難以言表的負(fù)擔(dān)，當(dāng)家人東哥自然知道柴米貴，似乎不需要馬云指點(diǎn)。

　　那么，為了適應(yīng)電商未來的擴(kuò)張速度，難道只有放棄自建物流這一條路徑可循？

　　無人機(jī)或許可以成為另一種選擇

　　筆者從無人機(jī)制造企業(yè)了解到，無人機(jī)技術(shù)近年來發(fā)展迅速，在物流方面的應(yīng)用也日趨成熟。比如，遠(yuǎn)程自動控制技術(shù)可以讓物流企業(yè)在控制中心的大屏幕上，對區(qū)域內(nèi)的無人機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)程調(diào)度，讓無人機(jī)像快遞員一樣送貨上門。

　　此前亞馬遜透露其發(fā)展無人機(jī)的Prime Air項(xiàng)目時(shí)，無人機(jī)的安全性及與其相關(guān)的監(jiān)管政策被認(rèn)為是無人機(jī)物流技術(shù)落地的兩大障礙。

　 　與很多人的想象不同，無人機(jī)的安全性也在不斷提升。國內(nèi)一家無人機(jī)公司的智控負(fù)責(zé)人表示，“無人機(jī)可以采用雙余度安全飛行控制器，兩套控制系統(tǒng)同時(shí)工 作。一套系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就自動切換到另一套系統(tǒng)，以保障物流無人機(jī)的安全，與戰(zhàn)斗機(jī)中的雙發(fā)比單發(fā)更安全的道理一樣。此外，無人機(jī)還配備了主動安全的安全 傘。當(dāng)無人機(jī)意外掉落時(shí)，安全傘自動打開，最大程度地降低無人機(jī)和物品的損失，以及可能對第三方造成的傷害。”

　　該負(fù)責(zé)人還表示，通過防誘導(dǎo)的關(guān)鍵技術(shù)，無人機(jī)還可以最大程度地避免因黑客攻擊、無線電干擾等對飛行中的無人機(jī)進(jìn)行航線干涉。

　　當(dāng)然，就目前而言，政策監(jiān)管仍然是一個(gè)問題，但誰又能定論未來幾年這方面的政策不會有序開放呢？

　　2014年11月，全國低空空域管理改革工作會議確定真高1000米以下空域?qū)?shí)行分類管理、有序放開，廣州、重慶、長春等10余城市將進(jìn)行真高1000米以下空域管理改革試點(diǎn)。

　　試想，如果京東未來也用無人機(jī)來做物流，那么之前那些“人頭賬”還有必要去糾結(jié)嗎？

　　還是拿大家都熟知的微軟和蘋果為例，如果說這兩家公司分別代表著開放和封閉兩種模式，那么京東自建物流的模式是不是和蘋果自建生態(tài)圈的模式有點(diǎn)相似呢？

　　無人機(jī)物流如果成為現(xiàn)實(shí)，改變的可能是整個(gè)物流業(yè)態(tài)，這已經(jīng)不僅僅是“京東行不行”的問題，至于京東如何利用目前的倉儲布局與無人機(jī)物流進(jìn)行整合，那將是京東“添翼”后的另一個(gè)有待解決的問題。