安全隱患無(wú)法規(guī)避

“北京市的無(wú)人機(jī)愛(ài)好者多數(shù)是由以前的航模愛(ài)好者轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的，其中活躍分子可能在3萬(wàn)人左右，這些人在多數(shù)時(shí)候是在‘黑飛’。”北京亞拓航空的負(fù)責(zé)人王作朋表示。

中 國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）技術(shù)支持部主任王夏崢告訴記者，目前，各國(guó)對(duì)于無(wú)人機(jī)的管理都不完善，國(guó)內(nèi)對(duì)于無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)方面也沒(méi)有相關(guān)的法規(guī)。 她解釋?zhuān)鶕?jù)現(xiàn)有的適航、空管、駕駛員的管理規(guī)章，無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)至少需要駕駛員合格證或執(zhí)照、申請(qǐng)適航，保證空域和飛行計(jì)劃的合法性。但是大量無(wú)人機(jī)駕駛員 并未獲得合格證，空域和飛行計(jì)劃都是“黑”的。

美國(guó)聯(lián)邦航空管理局規(guī)定，無(wú)人機(jī)不得投入商用，商用無(wú)人機(jī)必須通過(guò)申請(qǐng)，但也同樣面臨監(jiān)管的難題。王夏崢說(shuō)，“黑飛”是目前無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的常態(tài)。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)至少有三四百家從事無(wú)人機(jī)生產(chǎn)、銷(xiāo)售、代理的企業(yè)，民用無(wú)人駕駛航空器數(shù)量近20000架，但無(wú)人機(jī)企業(yè)水平也參差不齊，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，這也給飛行安全帶來(lái)了隱患。

作 為資深的無(wú)人機(jī)玩家，王作朋和好友胡濱幾乎每周都去永定河河灘上放飛無(wú)人機(jī)，在這過(guò)程中他們也多次遇到危險(xiǎn)，一次兩人發(fā)現(xiàn)天上的無(wú)人機(jī)尾翼有輕微晃動(dòng)，經(jīng) 驗(yàn)豐富的他們馬上操作無(wú)人機(jī)返航了，回來(lái)的路上發(fā)現(xiàn)機(jī)翼上一顆螺絲松了，“真是后怕，假如再飛一分鐘，這顆螺絲就有可能滑落下來(lái)，當(dāng)時(shí)無(wú)人機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到 每分鐘1.2萬(wàn)轉(zhuǎn)，螺旋槳轉(zhuǎn)速每分鐘2200轉(zhuǎn)，你說(shuō)飛機(jī)速度有多快吧，如果這顆螺絲掉下來(lái)就像子彈飛過(guò)來(lái)一樣，碰到人必死無(wú)疑。”經(jīng)歷了幾次有驚無(wú)險(xiǎn)的 事故后，王作朋說(shuō)自己“膽子變小了”。

王夏崢介紹，由于操控?zé)o人機(jī)不當(dāng)，致使多架次民航飛機(jī)避讓、延誤的情況都曾發(fā)生過(guò)，甚至還出現(xiàn)無(wú)人機(jī)撞擊建筑物，傷及無(wú)辜百姓的事件。

為了解決無(wú)人機(jī)違法“黑飛”問(wèn)題，中國(guó)民航局等部門(mén)也在制定相應(yīng)的管理辦法。其中，對(duì)民用無(wú)人機(jī)駕駛員資質(zhì)的管理成為重要舉措之一。

2013年底，中國(guó)民航局頒布了《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。該規(guī)定主要解決無(wú)人機(jī)的駕駛員資質(zhì)管理，類(lèi)似交管部門(mén)要求機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)具有駕駛證一樣，民用無(wú)人機(jī)正在迎來(lái)“有證駕駛”新階段。

按 照《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，申請(qǐng)人必須接受并記錄培訓(xùn)機(jī)構(gòu)工作人員提供的地面訓(xùn)練，完成與所申請(qǐng)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)等級(jí)相應(yīng)的地面訓(xùn)練課程 并通過(guò)理論考試，必須在培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行實(shí)際操縱飛行或模擬飛行訓(xùn)練，并通過(guò)口試和飛行考核。這一舉措，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是對(duì)無(wú)人機(jī)駕駛員進(jìn)行正規(guī)化管理的開(kāi)始。

考駕駛證很不容易

目前中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）在對(duì)無(wú)人機(jī)行業(yè)進(jìn)行管理，經(jīng)過(guò)兩期教員培訓(xùn)班，全國(guó)約有150人通過(guò)了理論測(cè)試和飛行測(cè)試，最終獲得了無(wú)人機(jī)駕駛教員證。授課教師之一的孫毅認(rèn)為，這兩期培訓(xùn)班的學(xué)員幾乎會(huì)集了當(dāng)時(shí)中國(guó)最好的無(wú)人機(jī)操作手。

王作朋就是150人之一，這位由航模玩家轉(zhuǎn)型而成的無(wú)人機(jī)企業(yè)總經(jīng)理的“老無(wú)人機(jī)駕駛員”認(rèn)為自己很幸運(yùn)，同時(shí)他所在的北京亞拓也獲得了AOPA全國(guó)首批民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)訓(xùn)練機(jī)構(gòu)認(rèn)證，并于5月20日開(kāi)辦了首期培訓(xùn)班。

孫毅表示，獲得中國(guó)AOPA授權(quán)的機(jī)構(gòu)目前全國(guó)只有31家，培養(yǎng)出的無(wú)人機(jī)駕駛員總數(shù)400多人。要想獲得機(jī)構(gòu)授權(quán)，企業(yè)要擁有中國(guó)AOPA認(rèn)證的教員、有合法的飛行和訓(xùn)練場(chǎng)地以及合理的起降點(diǎn)、有授課教室，還得參加中國(guó)AOPA舉辦的機(jī)構(gòu)培訓(xùn)班并獲得資質(zhì)。

一位參加培訓(xùn)的人員感覺(jué)課程并不容易，“航空和氣象知識(shí)學(xué)起來(lái)還是挺難的，有大量的基礎(chǔ)知識(shí)，課后得花很多時(shí)間來(lái)學(xué)習(xí)教材，消化課堂內(nèi)容，一定要拿到70分。”無(wú)人機(jī)訓(xùn)練合格證分駕駛員、機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)級(jí)別。按照規(guī)定，駕駛員的理論合格分?jǐn)?shù)是70分，機(jī)長(zhǎng)是80分。

在飛行訓(xùn)練方面，駕駛員飛行訓(xùn)練培訓(xùn)不少于44小時(shí)，其中包括飛行前檢查4小時(shí)，正常飛行程序操作，不少于20小時(shí)，應(yīng)急飛行程序操作，包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障、鏈條丟失、應(yīng)急回收、迫降等，不少于20小時(shí)。機(jī)長(zhǎng)培訓(xùn)不少于56小時(shí)，訓(xùn)練內(nèi)容增加了地面站操作、空域申請(qǐng)等內(nèi)容。

每位無(wú)人機(jī)駕駛員和學(xué)員，都和載人飛機(jī)飛行員一樣有一本飛行記錄本。每次飛行都會(huì)有記錄，這也是他們學(xué)習(xí)和晉級(jí)的依據(jù)。

如此看來(lái)，無(wú)人機(jī)駕駛員的門(mén)檻雖然不像民航飛行員那么高，但也有相當(dāng)?shù)膶?zhuān)業(yè)性，對(duì)應(yīng)著一定程度的理論和技能要求。“無(wú)人機(jī)駕駛員也是民航駕駛員的一部分，只不過(guò)執(zhí)照級(jí)別屬于低端而已。”孫毅說(shuō)。

除了第一步對(duì)“無(wú)人機(jī)駕駛證”進(jìn)行規(guī)范外，假如無(wú)人機(jī)真能走進(jìn)我們的生活，還會(huì)產(chǎn)生復(fù)雜的“低空交通管理”問(wèn)題。孫毅透露，民航方面正在聯(lián)合其他部委研究民用無(wú)人機(jī)低空交通管理相關(guān)辦法。