時至今日，中國民用無人機行業(yè)仍處于艱難爬坡的關(guān)鍵階段，無時無刻不在上演著生存保衛(wèi)戰(zhàn)。同時，近兩年來，監(jiān)管部門圍繞著民用無人機進行的一系列嘗試都是基于一點，即如何在安全與發(fā)展之間尋求平衡。管控過于嚴苛，有可能被扼殺在襁褓之中;管控太過松散，又可能會發(fā)生種種安全事故。

3月22日，為期兩天的以“開創(chuàng)民航新時代，共享安全和諧天空”為主題的2018民用無人駕駛航空器發(fā)展國際論壇在北京舉行，一時激起層層漣漪。就宇辰網(wǎng)觀察，這不僅僅是一次制造商、運營商、監(jiān)管部門的“三中全會”，更是全球應(yīng)對無人機監(jiān)管窘境下的深入探討。

論壇現(xiàn)場/圖  來源網(wǎng)絡(luò)

那么，經(jīng)過了去年的諸多“黑飛”事件，導致國內(nèi)管控政策收緊，以“禁飛、限飛代替監(jiān)管”后，這場論壇會釋放那些新舉措?而且，隨著國外以無人機進行恐怖主義的事件越來越頻繁，無人機屢屢成為恐怖分子的得力助手時，我們又該如何避免被不法分子所利用?由此可見，圍繞行業(yè)監(jiān)管的新規(guī)范和空域安全的新挑戰(zhàn)，創(chuàng)建充滿活力的成長空間亦是一個全新的課題。

體系建設(shè)要“融合”也要“攜手”

從目前中國無人機市場來看，生產(chǎn)企業(yè)達650家，無人機登記數(shù)量達18萬臺，無人機用戶數(shù)量達17萬。值得注意的是，中國無人機市場份額已占據(jù)全世界市場份額的70%。

中國民航局副局長李健/圖  來源網(wǎng)絡(luò)

那么，伴隨著中國前進的腳步，無人機勢必開啟民航新時代。論壇中，中國民航局副局長李健透露，根據(jù)預測，2017-2021年中國行業(yè)級無人機市場規(guī)模每年都將以30%的速度增長，并大有在通用航空、貨運航空等諸多領(lǐng)域替代現(xiàn)有的有人駕駛航空器的趨勢。

據(jù)相關(guān)研究結(jié)果顯示，無人機實現(xiàn)初步普及，大概需要5-8年。也就是說，到2022年，在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、娛樂航拍領(lǐng)域?qū)⒙氏葘崿F(xiàn)初步的行業(yè)普及。

針對快速發(fā)展的無人機市場，中國民航局適航司司長徐超群坦言，目前中國無人機適航管理面臨三大挑戰(zhàn)：一是管理規(guī)章欠缺，適航標準、專業(yè)技術(shù)標準空白;二是機型多、技術(shù)更新快、運行環(huán)境復雜;三是局方人力資源不足，業(yè)界人才儲備不夠，缺乏經(jīng)驗。

由此來看，將無人機的飛行活動從隔離空域拓展到非隔離空域，并最終成為國家空域系統(tǒng)中的一部分，是一個長期過程。在這一進程中，無人機的智能化、生態(tài)化、全球化以及應(yīng)用領(lǐng)域的多元化、規(guī)?；?、大眾化，將對傳統(tǒng)航空監(jiān)管體系提出嚴峻挑戰(zhàn)。

專家表示，隨著無人機在各個應(yīng)用領(lǐng)域的快速發(fā)展，意味著無人機對空域的需求與日俱增。從全球來看，還沒有一個國家有成熟的監(jiān)管法律或管理模式，美國和歐盟就此問題也都在處在不斷的研究和討論中。

李健認為，無人機要實現(xiàn)持續(xù)、安全、健康的發(fā)展，還有很長的路，絕非一個系統(tǒng)、一個部門可以實現(xiàn)的，而且涉及跨軍民、跨部門，管理環(huán)節(jié)多、鏈條長。在國家層面上，法規(guī)標準體系、運行監(jiān)管體系、科技創(chuàng)新體系都仍需進一步融合完善，具體要落實在法規(guī)標準體系融合、空中交通管理融合、先進技術(shù)應(yīng)用融合等三個層面。

為此，李健稱，中國民航局將努力做到三個攜手：一是與軍方攜手，深化軍民融合發(fā)展，共同推動技術(shù)轉(zhuǎn)化和空域資源高效利用;二是與地方政府攜手，在國家相關(guān)法律法規(guī)基礎(chǔ)上，積極探索適用地方經(jīng)濟社會發(fā)展的無人機監(jiān)管模式;三是與世界民航攜手，分享成功的經(jīng)驗，共建全球無人機融合運行的新秩序。

監(jiān)督管理要“分級”還要“分類”

去年，因一系列“黑飛”事件，相關(guān)部門痛下監(jiān)管大棒，建立并實施無人機實名登記，還公布了173個民用運輸機場的凈空保護范圍數(shù)據(jù)并制定“地理圍欄”和“接口數(shù)據(jù)規(guī)范”行業(yè)標準，等等。一時間，禁飛、限飛此起彼伏，讓本就生存艱難的無人機企業(yè)吃盡了苦頭。

中國民航局運輸司通航處處長商可佳表示，目前在法律和民航規(guī)章方面都沒有專門針對無人機飛行適用的條款，為解決無人機立法問題，去年，由國家空管委牽頭，各相關(guān)部門共同參與制定了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》(以下簡稱“暫行條例”)。截止目前，已完成了第一輪意見征集工作。

那么，接下來我國會建立一個怎樣的監(jiān)管體系呢?

徐超群透露，中國民航局計劃基于最大起飛重量、視距范圍、運行環(huán)境、無人機型號和技術(shù)、運行區(qū)域等進行綜合的風險評估，制定基于運行風險的適航標準和適航管理體系。

同時，該體系將包括風險評估、事中管理、誠信體系、罰則、事前批準五個方面，局方參與程度逐個遞增，對無人機的運行限制逐個遞減，建立系統(tǒng)化、一體化、與運行風險相結(jié)合的管理。另外，其管理原則是對無人機實施分級分類管理。

中國空網(wǎng)CEO黃慧敏/圖  來源中國空網(wǎng)

在論壇現(xiàn)場，中國空網(wǎng)CEO黃慧敏表示，對于無人機進行的分級管理，暫行條例進行了細化分類，其目的在于精細化管理，這將使日益增長的無人機行業(yè)更加制度化、簡便化。

據(jù)了解，暫行條例明確，對小型及以上的產(chǎn)品加強監(jiān)管，對普通群眾最常使用的微型、輕型產(chǎn)品盡量放寬限制，管理兼顧開放。如條例明確，中型、大型無人機應(yīng)當進行適航管理。微型、輕型、小型無人機投放市場前，應(yīng)當完成產(chǎn)品認證。銷售除微型無人機以外的民用無人機的單位和個人應(yīng)當向公安機關(guān)備案，并核實記錄購買單位、個人的相關(guān)信息，定期向公安機關(guān)報備。

值得注意的是，鑒于我國的空域均為管制類空域，黃慧敏解讀稱，暫行條例對120米以下的特色區(qū)域進行了突破，在保障安全的前提下，疏導了正常合理的飛行需求。而且，為了更好更便利的解決無人機生產(chǎn)企業(yè)和使用者的飛行需求，目前中國空網(wǎng)已在北京、四川、天津、浙江等地開展了試點應(yīng)用。

深圳酷農(nóng)無人機產(chǎn)業(yè)開發(fā)應(yīng)用有限公司CEO劉立波/圖  來源深圳酷農(nóng)

同時，深圳酷農(nóng)無人機產(chǎn)業(yè)開發(fā)應(yīng)用有限公司CEO劉立波表達了自己的觀點。他認為，如果以應(yīng)用領(lǐng)域來劃分進行分類管理，應(yīng)對社會生產(chǎn)力推進層面的植保、物流、救援、城市管理、測繪、水電油巡線等要簡化程序，對個人興趣類、個體消費類、商業(yè)飛行等要嚴格管控，對教育類、科普類、賽事競技類應(yīng)大力支持。

極飛科技聯(lián)合創(chuàng)始人龔槚欽/圖  來源極飛科技

此外，在論壇會場，極飛科技聯(lián)合創(chuàng)始人龔槚欽也表示，相對于民航的飛機以及其他行業(yè)應(yīng)用的飛行器來講，植保無人機的作業(yè)是不規(guī)律的，不好預測，無法提前進行申報，很多時候需求都是臨時產(chǎn)生的。所以，植保無人機既需要進行統(tǒng)籌規(guī)范管理，但又要區(qū)別對待。

空域批復要“簡單化”更要“智慧化”

其實，相較于使用者的實名登記，飛行管控更讓監(jiān)管部門焦頭爛額。

去年，聯(lián)合國航空署就已經(jīng)開始呼吁建立一個全球統(tǒng)一的無人機登記系統(tǒng)，方便各個國家一起為無人機制定統(tǒng)一的規(guī)則。其最終目標就是，當你在一個國家購買了一架無人機，應(yīng)該到另外一個國家也能合法使用，反之亦然。

在我國，隨著3月2日中國民航局飛行標準司發(fā)出了第6封無人機云系統(tǒng)試運行的批準信，無人機云系統(tǒng)提供商增至6家，包括優(yōu)云系統(tǒng)(U-Cloud)、U-Care、飛云系統(tǒng)、北斗云系統(tǒng)(BD-cloud)、無憂云管家系統(tǒng)和大翼云。

中斗科技副總裁李娜/圖  來源中斗科技

引用論壇當天中斗科技副總裁李娜朋友圈的一句話，那就是：全球應(yīng)對無人機飛行管控的問題，需要梳理的地方很多，管控部門的確立、數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)一、行業(yè)法規(guī)的完善……

她表示，我國無人機的發(fā)展趨勢已經(jīng)帶動了世界無人機在行業(yè)的深入應(yīng)用，的確在快速發(fā)展的同時也帶了監(jiān)管的問題，此次論壇上我們看到多國空管部門針對無人機的各種管控手段和方式，可以說對無人機的監(jiān)管已經(jīng)迫在眉睫。而北斗云系統(tǒng)(BD-cloud)正在做的，就是為各地政府監(jiān)管部門提供監(jiān)視管理的一體化解決方案，確保執(zhí)法部門迅速方便獲得數(shù)據(jù)，來識別迷航、可疑或目的不良的無人機。

李娜稱，現(xiàn)階段無人機僅允許在為其單獨劃設(shè)的隔離空域內(nèi)飛行，下一步，隨著云系統(tǒng)提供商的優(yōu)化與完善，無人機會逐步獲得更多的自由飛行空間。今后幾年，隨著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還要考慮無人駕駛航空器與有人駕駛航空器在同一空域內(nèi)飛行的情況。

作為全球性難題，美國政府曾一度在無人機飛行管控上非常尷尬。

據(jù)悉，為了便于批準，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)去年11月在多個空中交通設(shè)施部署了低空授權(quán)和通知能力(LAANC)，以評估通過數(shù)據(jù)共享實現(xiàn)全自動化解決方案的可行性。

據(jù)了解，LAANC由無人機空域管理平臺AirMap研發(fā)的，為無人機操作員提供與地圖交互的能力，并向FAA提供自動通知和授權(quán)請求。這也被稱為是開發(fā)無人機系統(tǒng)交通管理系統(tǒng)(UTM)的重要一步。

熟知美國空域管理的黃慧敏介紹稱，LAANC允許無人機操作人員參考地圖，制定飛行計劃，并向FAA自動提交通知和授權(quán)請求，幾乎接近實時的授權(quán)處理和通知功能，從而取代了可能耗時數(shù)月的手動過程。

中國民航局相關(guān)負責人表示，接下來將會進一步完善法規(guī)標準體系，推動建設(shè)無人駕駛航空器運行管理平臺，重點圍繞無人機中交通管理規(guī)則、航跡監(jiān)視和飛行服務(wù)等方面推進民用無人機運行管理(UOM)平臺建設(shè)，實現(xiàn)以運行管理為核心，實現(xiàn)各管理系統(tǒng)互通互聯(lián)。

黃慧敏表示，從今天空管委領(lǐng)導在論壇中的發(fā)言來看，我國現(xiàn)在的空域管理已經(jīng)開始參照美國的這種分層管理了，也盡可能的簡化了輕小型、微型無人機的申請與批復流程。同時，管理體系還會向“智慧化”方面發(fā)展，今天空管委推出的UOM，很可能就是一個指向性的嘗試。