全球無人機網(wǎng)（www.lvyoudm.com）編譯：國外媒體報道  一般來說， 無人機由遙控系統(tǒng)、自動飛行員、導航設備、操作信息系統(tǒng)或人工智能系統(tǒng)操作，不攜帶任何人、飛行員或飛行人員。根據(jù)《芝加哥公約》（“公約”）第8條，無人機被定義為沒有飛行員在其機上操作的裝置。這一定義也得到國際民用航空組織（民航組織）在該組織大會第35屆會議上的支持。

    根據(jù)1983年10月14日在官方公報上公布的編號為2920的《土耳其民用航空法》（“法律”），飛機分為不同種類。這些區(qū)別是民用不文明航空器和國家航空器。民用和不文明航空器，在法律上是指一切能夠從地面起飛并在空中航行的航空器。根據(jù)法律對飛機的定義，無人機在技術上是飛機，根據(jù)這一規(guī)定，應符合法律的規(guī)定。此外，在第5431號關于民用航空總局（“總局”）的法律范圍內，界定了適航部門的職責。根據(jù)第5431號法律，理事會將制定民用無人機的標準和檢查。根據(jù)土耳其有關飛機的立法，無人機應被視為飛機，并應在技術和法律方面遵守法律規(guī)定。在航空文獻中，無人機目前和潛在問題的法律框架正在兩個領域討論：民用和軍用。本文將考慮民用無人機的有關問題。

   隨著無人機使用量的增加，航空界的主管部門和部門代表正把重點放在一般屬于航空法范疇的問題上。與無人機法律地位有關的三個主要議題一直在討論之中：（一）將無人機納入共同空域和管理共同空中交通；（二）頒發(fā)無人機適航證書；（三）向無人機飛行員和操作人員頒發(fā)執(zhí)照和證書。其中最具爭議的是將無人機并入空域，并與其他常規(guī)飛機共享。隨著民用無人機需求的不斷增加，這一問題顯得尤為重要。目前幾乎所有的無人機都在不同的空域使用。因此，無人機被排除在普通空中交通之外。不允許無人機（無人機）共享公共空域的主要原因是，無人機由地面控制的飛行員或完全自主飛行，且“感覺/感知”和“回避”能力不足。盡管所有制造商都在努力提高感知能力和回避能力，但具體何時實現(xiàn)這些功能以及無人機（無人機）如何融入空中交通仍不清楚。

   關于無人機，民航總局（簡稱“總局”）于2013年10月30日根據(jù)第5431號和第2920號法律制定了第一項法律規(guī)定，即《關于分離式機場（SHT-UAV）54無人飛機系統(tǒng)運行程序和原則的指示》。本指令第1條和第2條所述指令的目的和范圍已經(jīng)確定，將向無人機運行提供的有關空中交通服務的適航問題、程序和原則。這項指示很重要，因為這是一項旨在控制土耳其法律漏洞和風險的安排。在這方面，可以說它包含了關于無人機在土耳其運行的立法的最新和最明確的條例。根據(jù)該局的立法，無人機按重量分為幾類。這些類別為500 grs-4 kgs、4 kgs-25 kgs、25 kgs-150 kgs和150 kgs以上的無人機，飛行員有義務根據(jù)其重量將其無人機登記到董事會提供的系統(tǒng)中，在飛行操作前，飛行員有義務向董事會和地方當局申請操作許可。此外，立法還規(guī)定了為25公斤以上的無人機投保第三方損失險的義務。為無人機的實際使用引入的另一項規(guī)定是無人機飛行員的年齡限制。飛行員的年齡應大于12歲，以便操作500 grs-4kg之間的無人機。此外，對于4-25千克的無人機，飛行員年齡應大于15歲。除此之外，飛行員還應獲得特別許可證，以便操作屬于上層階級的無人機。

   總之，可以認為土耳其有關無人機的立法沒有充分準備消除無人機運行的風險因素，也不足以滿足締約方的法律需要。例如，該指示沒有對使用無人機可能引起的不良事件作出充分的法律評估。此外，根據(jù)大多數(shù)航空專家的說法，可以很容易地說，這項指示沒有像滿足航空部門的需要那樣全面，不足以指導航空部門。由于無人機全面法律基礎設施的必要性增加，預計理事會將在不久的將來制定一項新的條例，以滿足土耳其無人機部門行為者的需要。